中国经济的快速增长，加上近几年对汽车需求的急剧增加，使得石油消费量迅速增大，有专家估计，到2005年将有一半石油需求靠进口满足。在另一方面，经过20多年的改革开放，2003年我国的贸易依存度，即贸易总额占国内生产总值的比重也高达60%。

 

中国的石油进口主要依赖于中东国家，2000年约占53%，加上非洲则高达78%；而约四分之一的贸易量是东西贸易（由于石油的缘故，这一比重将来还会增加）。而迄今为止，石油运输和贸易物流主要取道海路，即经马六甲海峡的海上通道。然而如果中国仅依赖于此一通道会非常危险。一旦与某些海上强国之间出现紧张，这一通道就有可能遭到封锁，从而对我国经济产生严重影响。因此，为国家经济安全计，除了海路，我国必须要有通往主要产油国和亚欧西部市场的战略性的陆路通道。

 

在这时，自古就存在的陆上丝绸之路就值得考虑。尽管目前我国已经有两条欧亚大陆桥铁路通向欧洲，但考虑到陆路通道的特点，这两条是不够的。因为与海路不同，陆路通道是要经过别国的领土的。而第一，别国领土上发生的事情是本国无法控制的。可能出现战争、动乱、政府的腐败或不友好政府的上台。假如一条通道发生问题的概率是1/2，两条通道同时出现问题的可能性就会降至1/4；四条通道同时出现问题的概率就只有1/16，即6.25%。

 

 

 

即使在和平的情况下，由于过境国可以索要过路费，如果只面对一个通道，当事国就相当于一个独家垄断的公司，可以向我们索要高价。在有两条或三条平行的通道时，情况就会好些，因为我们的谈判地位有所改善，一旦其中一国索要高价，就可以转向其它国家。但如果这几条通道都在一个国家内（如两条欧亚大陆桥都要经过俄罗斯），或者拥有通道的几国互相合谋，也会不利于我们的讨价还价。所以陆路通道应该是四条以上才会具有较强的竞争性，它意味着较低的过路费和较高的安全性。

 

在这样一个思路下，喀什的地理位置就变得非常重要。因为从喀什出发，可以有对中国而言的两条或两条半战略性通道。一条是向西，经中亚、伊朗和土耳其到欧洲，这是一条不经过俄罗斯的西向通道；一条是向南，经巴基斯坦的白沙瓦到卡拉奇，再经海路到中东和欧洲。南向之路，也可在巴基斯坦境内西向至伊朗，再到其它中东国家和欧洲。因此，打通喀什向西向南的通道，就会丰富我国通往中亚、中东和欧洲的战略通道，与两条欧亚大陆桥构成网状陆路大通道，再加上占全球油气储量71~72%的中东和中亚及环里海国家与喀什有较短的陆路运输距离，对于提高我国贸易和石油的安全具有很高的战略价值。

 

 

 

自古以来，除了政治中心和军事要塞，大多数城市的兴衰都和贸易有关。经济学认为，只要实现一项交易，就必然会增加一份交易红利，即所谓“生产者剩余”加“消费者剩余”。实现的交易越多，交易红利就越多。人们通常把较大量的和较远程的交易称为贸易，因此交易红利也可称为“贸易红利”。

 

旅游是一种特殊的贸易，因为旅游资源和产品一般是不可移动的，因此可以称为是“资源导向型产品”，不仅要在资源产地生产，还要在资源产地消费，即将消费者运到产品产地进行消费的贸易。

 

人类历史中且至今具有战略意义的贸易就是东西方贸易。即从中国和日本，经中亚和南亚、中东、东欧到西欧的贸易。即使在传统世界中，它所带来的贸易红利也是巨大的。在今天，尽管环太平洋贸易已经跃居首位，但传统东西贸易仍然重要。欧盟是中国第三大贸易伙伴，2003年贸易额达1290亿欧元；中国与中亚、南亚、中东和俄罗斯的贸易也在发展。2003年中国的贸易总额约为8512亿美元，其中约有25%即2350亿美元是所谓东西贸易。剔除生产成本，这里包含着巨大的贸易红利。

 

由于贸易主要是在城市中进行的，除了生产者所得，贸易红利的货币收入主要由从事贸易的商人或企业获取。而他们依赖于城市提供的各种对贸易和生活的服务，因而又将他们的收入转付给了城市和城市中的其他人。因此，贸易红利主要由城市分享。换句话说，城市就是靠贸易红利养育的。流经城市的商人和货物越多，城市就越繁荣。喀什就是在古代丝绸之路贸易的滋润下发展起来的。

 

在没有现代交通工具和道路（包括航线）的“纯”的情况下，喀什在贸易通道中的重要性反过来说明，喀什在自然地理位置上的优越。从下图我们可以看到，喀什不仅处于丝绸之路上的中国新疆和中亚地区的贸易网络的中心，而且与其它竞争性的通道相比，它还可以向南通往印度和巴基斯坦，在向西行时也有多种道路选择；同时，这种网状的贸易通道本身也构成了中国新疆和中亚地区的经济圈。

 

在中国汉唐时期，经济和政治的重心在中国北方的长安和洛阳一带，虽然当时已经发现通向波斯湾的航线，东西贸易主要是沿着陆上丝绸之路展开的。但到了宋代、尤其是南宋以后，中国的经济重心南移，再加上西边有西夏的阻隔，更多的贸易取道所谓“海上丝绸之路”，陆上的丝绸之路受到了削弱。

 

与海路相比，陆路运输不仅成本较高，更重要的是，在欧亚大陆上存在着众多的民族、国家和宗教，它们之间文化不同、法律不同，增加了大量的交易费用，使得东西方之间的贸易潜力没有得到充分挖掘。更由于宗教间的纷争，在相当长时间内阻隔了中国与欧洲间的直接贸易。当欧洲人得到了海上通道的知识后，由于海路的运输成本较低，并且避开了伊斯兰世界的阻隔与东方直接交易后，陆路通道更进一步地逐渐衰落。喀什也随之逐渐衰落。

 

更加上近代以来中东战争不断，苏联和中国相继实际计划经济，以及后来中苏交恶，更阻碍了中西贸易通道的发展。喀什已经变得不是一个贸易通道上的重要枢纽，而是中国最西端的一个城市，是中国版图上的一个死角。喀什就很难分享到贸易红利，从而制约喀什作为一个贸易城市的发展。

 

 

 

经过二十多年的改革开放，中国的经济实力大幅度地上升。中国的人均国内生产总值已经高于大多数周边国家，尤其是西部周边国家，形成了相对的经济优势。见下图。

 

 

 

其中只有俄罗斯、土库曼斯坦和哈萨克斯坦的人均GDP高于中国，后两个国家都有因官方汇率而高估的问题，即使与俄罗斯相比，中国在轻工业和家电业等产业中也有明显优势。中国的相对经济优势使中国在与周边国家的交往中处于较为主动的位置上。

 

但在中国，喀什地区还是相对落后。喀什及其周边的克州、和田地区和阿克苏州加在一起只有800万人，300多亿人民币的国内生产总值。喀什的发展受到市场过小的制约。然而在喀什的西北方有人口约5600万的中亚地区，分布着哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦和土库曼斯坦等五个国家。根据各国官方公布的统计数字，目前中亚五国的GDP总额大约470亿美元（2002年）。中亚显然是一个比喀什本地及周边地州大十数倍的市场，如果喀什与中亚整合成中亚经济圈，喀什的市场将会放大十倍。

 

 

中亚地区是近年来探明石油和天然气储量迅速增长的一个地区。预测哈萨克斯坦的石油储量可达130亿吨，天然气6万亿立方米；土库曼斯坦石油的预测工业远景储量高达120亿吨，天然气预测工业储量为22.8万亿立方米。该地区的天然气探明储量达7.9万亿立方米，排在俄罗斯和中东地区之后居世界第三位。这些油气资源对我国有重要战略意义。这些油气资源和产品的出口反过来将会迅速增加中亚地区的收入，创造更大的市场。

 

由于存在着人均收入上的差距，中国的市场需求与中亚和南亚国家的市场呈阶梯形。因为不同的收入水平的主流需求有所不同，如中国的市场随着收入水平的提高曾出现过对百元产品（如服装、小家电）、千元产品（如大家电）、万元产品（如计算机、旅游等）和十万元产品（如汽车和住宅等）的阶段性大规模需求，从而培育出中国相应的产业。这些产业因市场规模巨大而形成了巨大的生产规模，从而形成了规模经济带来的成本优势，而随着市场的饱和和需求高潮的退去，其生产能力必然要寻找新的市场。而由于收入水平较低，中亚国家和南亚国家的市场需求较中国滞后，为中国已有的生产能力提供了市场空间。

 

在另一方面，中国本身形成的巨大市场又为周边国家提供了市场机会。中国收入水平的提高也使中国尤其是东部省份的资源成本，尤其是劳动力成本和土地成本上升，一些产业会逐渐丧失竞争力，而中亚和南亚国家会因其较低廉的资源，包括劳动力资源（见图三），而在中国市场占有一席之地，从而促进本国的发展。

 

图三

 

 

市场的发展，一般是随着收入水平的提高一个台阶一个台阶地向上走。如果过于超前，市场还未形成规模，也无法转移。而综合人均国内生产总值和工资水平，喀什比中亚和南亚周边国家领先约2~8年，是中国与中亚和南亚国家间的最后一个阶梯；在喀什及周边地州形成市场的产品，也会很快进入中亚和南亚市场。中国企业向中亚和南亚进军，就可以先以喀什为先导市场和生产基地，使西进步步为营。

 

 

 

贸易所带来的好处不仅是贸易红利。经济学认为，贸易可以深化分工和专业化，从而带来生产效率的提高。城市经济学认为，由贸易在城市中的聚集，会带来大量的有关市场的信息，又由于作为贸易枢纽的城市的地理位置一般都会为企业节约运输费用，城市服务的规模经济、范围经济和聚集效应，使得城市周边是设立工业企业的较好选择。因此现代城市发展的路径，一般是由贸易开始，然后发展出服务业和工业来。

 

由于东部沿海地区的地理优势和率先实行开放政策，经过二十多年的发展，已经相对于西部地区形成了明显的优势。随着经济的发展，东部地区的产业结构也在升级。

 

但在东部享有优势的同时，不利因素也在增长。土地资源、人力资源、电力资源和环境资源日趋紧张，成本上升，不少产业变得无利可图。同时本地市场及传统的外国市场也趋饱和。因而一些想获得更充裕的资源供给并降低资源成本的企业，以及想避开激烈竞争开辟新市场的企业，都想向西部寻找机会。随着东部的经济发展，大量的民间资本在积聚。但随着东部生产成本的上升和市场的饱和，资本回报率会逐渐下降，因而有着寻找新的投资机会的冲动，也会转向西部。事实上，沿海已有三大产业大规模地向西部转移。一是蔗糖业，二是纺织业，三是陶瓷业。

 

 

当然，落户于喀什的工业应是在本地有成本优势的工业。这种优势来源于：（1）资源的比较优势；（2）规模经济。喀什应以本地优势的果品与棉花资源，吸引外来企业建立深加工的企业。当喀什的西向和南向的通道开通，喀什周边及远方的市场“变大”时，经济规模较大的产业迁往喀什就有其经济合理性。

 

由于喀什地区缺乏工业基础，较早进入喀什的企业最好选择产业链较短的产业，或者是资源导向型产业，或者是装配型产业。

 

在喀什发展产业的另一个重要意义，在于喀什可以获得贸易红利中由生产者获得的部分，从而分享更多的贸易红利。

 

从战略角度看，喀什通道的打通，带来的不仅是喀什地区及周边地州的工业化发展，还会对新疆及更广大的西部地区的发展提供市场需求的动力。因为较之东部，西部地区至喀什的距离更近，与先到东海岸再走海路的路线相比，喀什的通道更为节约运费。如果中国对中亚、南亚、中东、俄罗斯和欧洲的贸易有三分之一，即以800亿美元为基础不断增长的贸易从西部陆路开展，就会给我国西部带来一个巨大的市场，这几乎是除四川、重庆和广西外的西部省份2003年国内生产总值的3/4；足以支撑西部尤其是新疆的工业化。

 

 

 

从世界视野看，贸易通道是双向的。喀什西向和南向的通道不仅会促进中国产品和资源向外国流动，也会便利外国产品和资源向中国流动。以喀什为重心的贸易通道对喀什地区、整个新疆以及中国西部地区的带动作用，也同样可以作用于中国西部周边国家及其它贸易通道上的国家。

 

在相当长的历史时期内，中国是世界上最大的经济体。据麦迪森的估计，直到1820年，中国的国内生产总值占世界的比重还高达33%。她长期向世界其它国家和地区提供丝绸、瓷器、茶叶等大宗物品。通过与中国的贸易，不少商人致富，许多城市繁荣了起来。在今天，经过一个多世纪的流血奋斗和二十多年的改革开放，中国的经济又在崛起。中国每年四、五千亿美元并且迅速成长的进口市场吸引着大量的外国的企业和商人。由于西部周边国家相对贫穷、缺乏实力，又由于我国西部陆路通道还不太通畅，这些国家还没有分享到更多的中国市场的好处。喀什打通西部通道的发展战略的实施，将会为这些国家的企业和商人提供进军中国市场的机会，从而促进这些国家的城市和地区富裕起来。

 

 与传统社会不同，中国这次的经济崛起，是以西方式的工业化和城市化为基本模式。它涉及到对煤、石油和天然气等不可再生资源的大量需求。正因存在这一特点，近代西方世界的崛起，是以坚船利炮掠夺资源、圈占土地和奴役他人为特征的。这虽造就了西方世界近代以来的繁荣，也埋下了它与世界其它部分的仇恨，以及最终会埋葬它的祸根。它得不偿失。因此中国必须避免走西方世界的这条路，强调天下主义与和平主义的中国传统文化资源也使中国有条件选择一条和平崛起之路，奉行“与邻为善”和“睦邻、安邻、富邻”的国际政策。

 

根据新贸易理论，自由贸易政策对于较大的国家和较早实现工业化的国家更为有利，因而中国甚至有可能对中亚国家待以更优厚的贸易政策，而不会对中国产生损害。中国可以此换取中亚国家对这个“新丝绸之路战略”的支持。

 

 

 

因喀什特殊的地理位置和民族分布，喀什的经济发展就不仅是地区问题，它涉及中国与中亚及周边国家的关系，也涉及喀什及南疆地区的民族关系，还涉及中国主流文化与国内伊斯兰分支文化的关系，和中华文化作为一个整体与伊斯兰世界的关系。喀什战略只有促进不同民族、不同宗教和不同国家之间和睦相处，促进我国社会和周边国家的稳定，才是有效率的。

 

首先如前所述，建立喀什对西部的通道，形成网状的陆路交通，会保证我国西向陆路通道的畅通，反过来使我国不会受制于海路通道上的要挟，保证我国在全球化背景下的经济安全，是稳定我国经济的重要战略。

 

喀什战略通过促进周边国家与我国以及它们互相之间的贸易，实现我国新疆与周边各国的共同发展。对于别国的石油等自然资源，我国通过平等的贸易交换，而不采取强权政治的方式获取；中国也不追求与中亚等国的贸易顺差，而是向其提供市场。这种给周边国家带来好处的战略，会赢得她们的支持和友善。

 

喀什战略还会使喀什及南疆地区发展起来，改善当地少数民族的生活质量，明显高于周边国家，也会赢得他们的支持和增加对祖国的向心力。尤其是，当喀什实现了贸易引导产业的目标后，促进了当地的工业发展，将会改进中国过去沿海与西部之间的资源与产成品的分工和交换关系，从而减少它们之间在经济关系上的不平衡。

 

喀什战略打通西向通道，实际上是为东部联结中亚、南亚以至欧洲的巨大市场。一旦沿古丝绸之路的欧亚大通道更加安全可靠，就会吸引更多东部的企业关注新疆及喀什，才会形成更多的东西部互动，也才能使祖国内地与新疆间的纽带更为牢固。

 

贸易、旅游和工业的发展，还会增加中央政府和地方政府的税收，使得政府有更多的资源用于对稳定的投入。

 

贸易和旅游还会增加不同民族、宗教信仰和国籍的人之间的交往，从而增加了解，建立互相的尊重，学会文化宽容；而互不往来更会引起误解，造成冲突。在古代丝绸之路繁荣的大多数时间里，中国人主要是与中亚和中东的商人做生意。在至少近两千年的历史中，除了个别时期，不同文化的商人能够友好通商、合作愉快。来自中亚的粟特商人曾经遍布中国的城市，大食（阿拉伯）商人和波斯（伊朗）商人也长驻我国各大贸易中心。

 

因此，喀什向西开放的发展战略，除非我们犯严重的错误，从战略层面上讲，是没有“文明冲突”的危险的。

 

 

 

尽管1983年以后，喀什周边的口岸已被开通，在二十世纪90年代初出现过“边贸热”，但由于各种原因，贸易规模远未达到与喀什相称的水平；再加上94年前后出现一些影响国家安全的事件，阿富汗战争后反恐形式紧张，导致边贸额大幅下降。近5年来，喀什海关年均贸易额只有2.5亿美元，占全国贸易额的不足万分之三。除了哈萨克斯坦和吉尔吉斯斯坦两国以外，我国与其它中亚国家贸易占各国的贸易总额的比重与我国的经济实力及地缘优势极不相称，通过新疆的贸易更是微乎其微，只占塔吉克斯坦总贸易额的0.54%，乌兹别克斯坦的0.74%，土库曼斯坦的0.41%，巴基斯坦的1.5%，印度的0.2%。喀什并没有在贸易大通道上扮演重要角色。

 

因此，推进喀什经济发展的战略要点，就是接通贸易网络，将喀什重新放到东西贸易和中亚周边贸易的重要位置上。这包括在运输基础设施、口岸设施和制度环境上的改进。一旦补上贸易网络上的缺环，就不仅对喀什本身，而且是对整个东西贸易，以及周边国家的贸易带来显著改善。上述贸易不畅的情况反而说明蕴藏着发展贸易的极大潜力。这种情况类似于将两个互不联接的网络联接起来，所提高的网络效率远高于为此付出的费用。

 

对于个人而言，节点的增加导致的网络效率的提高体现为“网络外部性”，即在网络上增加一个节点，会对网络中所有其它节点产生好处。

 

如果不仅是一个节点，而是在一个网络上又加了一个网络，增加的网络效率和网络外部性将会大得惊人。

 

 

 

 

                         

 

 

 

                                           

 

从经济学角度看，网络效率的增加，就是贸易可能性的增加；网络外部性的增加则是贸易额的增长，这必然会带来中国及周边国家，以及更远的贸易伙伴的贸易红利的增加。喀什作为导致这一贸易红利增加的重要一环，将会分享更多的贸易红利。

 

 

 

城市作为贸易枢纽，不仅是因为其地理位置，还因为城市能够为贸易提供服务，如装卸、运输、仓储、配送、通讯、薄计、商务谈判服务、会议、展览、质量检验、金融、保险和法律服务，以及为特殊的贸易——旅游提供的服务，餐饮、饭店、旅游交通、景点服务等。在为贸易的直接服务外，还有为贸易的间接服务，即对商人及贸易企业员工提供生活服务，这包括住房，饮食，供水供气等公用事业，电讯，电视，广播，城市交通，教育，医疗，文化生活和宗教服务等。考虑到喀什向西开放的宗教特点，就要侧重提供宗教设施满足信教商人的宗教生活。

 

根据上面的分析，喀什作为贸易通道或贸易网络中的重要一环，不仅意味着要作为中国商人和贸易企业向中亚市场及周边国家的市场进军的桥头堡，也可作为中亚、南亚及周边国家的商人和贸易企业进军中国市场，以及进军别国市场的桥头堡。也不排除其它地区，如欧美和东亚的商人和企业家来此贸易与投资。喀什的战略并不是要为中国创造更多的贸易顺差，而是要为各方创造更多的贸易及其贸易红利，它从中分享更多的贸易红利。总之，喀什要定位于作一个真正的国际贸易城市。

 

因此，喀什还要提供为国际贸易的专门服务，如保税仓库管理、报关服务、检疫防疫和商检服务、海外目标市场和国内供货方面的商情调研服务、海外市场开发、跨国法律和金融保险服务、进出口咨询和语言服务。

 

当贸易量不断增加，对贸易服务的需求大规模增长后，围绕着贸易的服务的分工就会更为细密，规模就会更大。专业化的发展和规模的增大都会使服务的效率提高、成本降低。在不同的服务之间还会产生互补性。这也会带来成本的节约。最后，城市本身就有聚集效应，极大地节约了不同产业和服务之间的交易费用，也节约了为生活提供服务和基础设施的成本。

 

只有更低的交易费用和生活成本，才能吸引更多的商人和贸易企业到某一城市来。当这些人享受城市为之服务的同时，他们也就将他们获得的贸易红利转付给了城市。这与一个企业的产品物美价廉的结果是一样的。城市与企业不同的地方在于城市的发展要比企业更要有超前性，这意味着提供服务的设施在最初几年可能会缺少商业价值，这就要求喀什政府要在开始时对为贸易和旅游服务的企业提供优惠政策，主动地推动交易费用的下降。

 

 

 

毋庸讳言，若要实施以推动贸易为核心的喀什发展战略，需要改进喀什的交通基础设施条件。其中最重要的一点，就是建设中国—吉尔吉斯斯坦—乌兹别克斯坦铁路和从喀什到巴基斯坦的白沙瓦的铁路。从贸易通道角度考虑，建设中吉乌铁路和中巴铁路不仅有其直接的意义，即联通了中国南疆与中亚地区和南亚地区，并构成了欧亚大陆桥的新的分支，以及中国与南亚的重要铁路通道；间接地看，和两条铁路大陆桥一起形成了与历史上类似的网状通道。由于存在着更多的竞争通道，就有利于中国与铁路通过国的谈判，并获得较低廉的价格。

 

在与周边国家谈判修建国际铁路的同时，也要注意修建国内铁路。对于喀什而言，就是要修建向东经和田到青海省格尔木的铁路，使经喀什的铁路形成回路，再接上与中亚和南亚的铁路，就形成了铁路网络。

 

因航空是现代商人使用的主要的交通工具，也是国际、国内旅游的重要交通工具，所以要将喀什建成一个航空口岸。喀什机场已经成为国际机场，并开通了至伊斯兰堡的国际航线，但一条航线不构成网络和枢纽。进一步应对内开通从北京、上海、广州和香港等地直接飞至喀什的航线，对外开通至中亚西亚诸国和南亚其他国家首都的航线，以至到中东和欧洲诸国的航线，使喀什成为一个国际航空枢纽。为了防止垄断，应安排更多的航空公司经营这些航线，使它们之间进行竞争，从而可以降低价格和提高服务质量。

 

喀什与周边国家之间已经形成了公路网。存在的问题是，有些公路，如经卡拉苏口岸的公路等级较低，有些周边国家的公路缺乏维护，因此仍需要有更多的投资，并建立起有效的维护体系。

 

喀什周边的口岸担负着边防、海关和检疫等功能，其通过能力受设施和装备的影响。因此，加大对口岸设施和装备的投资，增加警力和海关、检疫等工作人员，严格和透明制度，消除对过往商人的不规范的收费，也是改善贸易通道基础设施的重要一环。同时还要将吐尔尕特、卡拉苏和伊尔克斯坦等口岸提升为一类口岸，以适应第三国商人和游客通过的需要。

 

既然喀什通道是战略性的跨国通道，就是国际性的公共物品，应由当事各国共同修建；对于一国来说，就是全国性的公共物品，应是中央政府的责任。因此，喀什通道基础设施的投资主要应由中央政府承担。当然也不排除采取BOT的方式吸引民间资金。

 

 

 

喀什战略涉及到国际贸易，贸易的成本除了运费外，很重要的就是各国的关税。因此，实施喀什发展战略，形成中亚经济圈的重要一步，就是建立中亚自由贸易区，实现贸易往来的零关税。在推进过程中，可考虑一种过渡性安排，即在中国与交壤各国间实行“自由贸易带”或小型的“自由贸易区”。

 

由于还有大量贸易过境中亚诸国走向中东和欧洲，在过境、海关和运费上还要与许多国家协调，可考虑建立中亚诸国的交通运输部长会议，或中亚运输组织等。

 

要发展贸易和旅游，也要求放宽签证标准，简化签证程序。由于喀什是中亚-南亚经济圈的重心，应考虑建议中亚和南亚诸国在喀什设立签证处，或委托本国航空公司代签。当然，这种要求都是双边的要求，中国政府应考虑在保证安全的情况下，主动放宽签证条件，以换取对方的同等对待。

 

喀什市的功能定位，要求中国政府给予外国商人和贸易企业更多的贸易权利，不仅可以经营与中国的贸易，而且可以经营与第三国的贸易，尽管没有直接影响中国的贸易，却让喀什分享了与第三国贸易的贸易红利，同时惠及贸易双方。

 

既然喀什的战略与国家经济发展战略和经济安全战略是一致的，就应体现在我国的国家行为中，在国际上，就应有相应的外交战略。这一战略的基本特点，就是区别于美国和俄罗斯等大国只从自身利益出发，只是在短期内诱以好处，而是从对方与中国共同繁荣的角度出发，着眼于长远利益，形成真正的战略同盟。可考虑提出一个中亚和南亚国家都有历史共识的战略概念，如“新丝绸之路战略”，使各国在重现历史辉煌的期待中，形成战略认同。配合这一战略，驻中亚和南亚等国的我国外交机构，就应努力游说驻在国政府，说明这一构想对该国的好处，促成与中国的合作。

 

建立国际合作的更有效率的形式，是借助于成立多年的上海合作组织。在2004年6月召开的上海合作组织的塔什干会议上，成员国又赋予该组织进行经济合作的功能。反过来说，一个国际组织，在它能够给成员国带来经济利益时，才会更有吸引力和更为持久。因此借助于上海合作组织的形式，解决如自由贸易区、跨国运输、过境签证和战略协调等问题。可以考虑将某一次上海合作组织的会议放在喀什召开。

 

在南亚，中国不应试图利用印巴冲突以谋私利，相反，中国应在调解双方冲突、最终消除冲突方面多作努力。如果印巴双方都认为中国是公正的，就有可能以中国为媒介形成对话，消除误解。这一安排同时也可成为中国与南亚国家的国际组织，进而又可兼有经济功能。

 

为了便利贸易和旅游的开展，还应考虑建立区域性的货币机制。鉴于人民币随着中国经济的发展而日趋坚挺，它可以作为中亚和南亚贸易的结算货币之一，以与美元和欧元互补，避免有些货币（如美元）可能出现的急剧贬值带来的货币体系的动荡。这也需要中国政府与中亚国家政府通过上海合作组织进行安排；与南亚国家则要通过双方谈判进行安排。

 

除了各国政府之间的正式安排外，也可以考虑进行更多的非政府机构的交流。如在喀什设立论坛，组织中亚和南亚各国的学者、商人或企业互相沟通和讨论共同感兴趣的问题，解决一些并非要由政府解决的跨国性问题。

 

在更多的情况下，国际问题可以通过企业间的合作加以解决。例如中国的银行可以与其它国家的银行合作在周边各国提供金融服务，中国的企业与可以与其他国家的企业一起创办合资公司，在境外为贸易和旅游提供服务。

 

 

 

由于中亚存在着若干国家，多个民族和不同的宗教，喀什战略的成功与否就与国家、民族和宗教间的关系相关。历史证明，古代丝绸之路的通畅往往依赖于中国多数民族与少数民族的合作，以及中华文明与中亚民族的合作。喀什向西开放战略的成功，也要依赖于国内多数民族与少数民族，中华文明与中亚民族和南亚民族的合作。而这一问题的主要部分是如何与伊斯兰世界和睦相处的问题。

 

从整个国际大背景看，存在着几大文明之间的关系问题。最主要的问题，是基督教文明与伊斯兰教文明间的历史恩怨和现实冲突。中国的立场应是同时反对恐怖主义和布什主义。但在反对恐怖主义时，要强调针对中国的恐怖主义的个案性质，尽力避免将个案上升为民族和宗教的冲突；在反对布什主义时，要注意我们要反对的是单边主义的方法，而不是美国的合理的国家利益。在大的国家战略上，要注意在两大宗教之间保持中立，甚至在两者的冲突中稍微倾向于弱者。中华文明最终要在两大宗教的和解上发挥作用。

 

处于东西贸易通道上的喀什地区，本来就存在着多元文化，以及文化宽容精神。这种状态使得不同文化背景的人能够互相交往、理想理解、建立信任，从而容易形成跨文化的共识。因为只有接触才谈得上合作与融合，因此喀什地区是中国实现文化间和睦相处战略原则的重要地区。我国政府应在这里实践宗教信仰自由和文化宽容的宪法原则。我们可以鼓励民间的学者挖掘中华文明与伊斯兰文明相通的地方，并倡导两个文明同样珍视的宽容与和谐的真精神。

 

然而在喀什地区的具体情境下，确实存在着分裂主义、恐怖主义和宗教极端主义势力活动的危险，在将宗教与政治分开的前提下，应限制打着宗教旗号进行分裂和犯罪活动的所谓“宗教活动”，揭露那些主张暴力、煽动仇恨的行为对伊斯兰基本教义的违背，坚决打击实际中的犯罪活动。政府政策应在保证宗教信仰自由和打击三股势力的两个方面，都给出明确的信号，并且要保持这种政策的稳定性。只要假以时日，就会收到较好的效果。